警察局饿班尼警长接到卡尔先生打来的电话。说他押运的车厢中的一只钱币袋被人劫走了，里面装有500万美元的钱币。

班尼警长放下电话，马上带领助手赶到现场。他们仔细检查后，在靠近车门的地方发现了两个只抽了一半就扔掉的烟头，再没有发现什么可疑的东西。卡尔头发蓬乱，脸上有一道血痕，非常狼狈。他向班尼警长讲诉了他与歹徒搏斗的经过。

“昨天上午8点半，我像往常一样，把 站台上所有的东西都装上了火车。这时候，我的上司推来了一个邮袋，对我说这个邮袋里装的是要销毁的旧钱币，共500万元。他要我把这个也装上火车，运到终点站后，就交给站长。他还对我说，路上不要让任何人知道这事，我就把它装上火车且放在我的小桌子下面，这样便于重点看管。12点30分左右，我在准备着下一站要搬下去的东西，忽然听见有人敲门，我就去开门。”

“是怎么样的敲门声呢？”

“先是轻轻的两下，然后是重重的三下。我觉得可能是列车长，或者是列车员。”

“那么，是谁呢？”班尼警长又问。

“进来两个人，我根本不认识他们。这两个人都戴着面具，只露着两只眼睛。哦，对了，他们还戴着手套呢。那个大个胖子进来后没等我说话，就一拳把我打倒在地。然后用绳子把我捆起来。就在这个时候，那个瘦矮个子取出小桌下面的钱币袋，把他从窗户扔下去``````”

“那么你脸上的伤是怎么回事啊？”

“噢！是那个胖子受伤的戒指划的。戒指上面还有一块翡翠。”

“你讲得真是太生动了。”班尼警长说，“来，抽只烟。”

“我不会抽。”卡尔说。

“那两个烟头是哪里的？”

“哦，对了，就是那两个人的，他们进门时，每人叼着一支抽了一半的香烟。”

“他们呆在车厢的时候，你听见他们说些什么吗？”

“没有，因为当时火车行走的声音太大了，什么都听不见。”班尼警长微微一笑，说：“这个案子已破了——罪犯就是你！”班尼警长是怎么知道的？

答案：

卡尔先生的证词有许多矛盾的地方：1.既然进来的两个人都戴着面具，怎么能见到他们叼着的香烟？2.他打的那个大个子胖子既然戴着手套，又怎么能看见他手上戴的戒指，还有上面的翡翠？3.既然列车行进的时候声音很大，怎么能听见两声轻轻的敲门声呢？

很多车主不太重视轮圈和轮胎的改装，这是非常错误的，车轮其实是车的脚，每一辆车只有这四个轮子是在与地面接触，车的全部动力都要靠车轮来传递，车辆的安全也维系在这四个轮子上。

想改装（升级）的轮胎，轮圈首先要知道轮胎轮圈的型号。一般轿车轮胎上会有标记，如富康的轮胎为165/70R14第一个数字165是指轮胎宽度为165mm，第二个数子70是指轮胎截面高度为轮胎宽度的比值70%，即轮胎宽度为165mm时轮胎截面高度为165×70%=115.5mm,最后的数字R14代表轮圈的直径为14英寸,轮圈型号如富康车为146.5J,14指轮圈直径为14英寸,6.5J指宽度6.5英寸,沟槽形状J型。
　　所以，知道了型号后便可以通过计算尺寸将轮胎轮圈升级。
　　英文字母HK则表示时速容许代码，其中H表示速率限制，而R表示轮胎种类，最后的14则表示轮圈的直径为14英寸。改装大脚定要注意，了解轮胎基本标示规格后，欲选择更换轮胎时有一超套相互兑换的原不甘落后则可供遵循，应注意的是换胎时轮胎的直径高度以不超过20mm为限,在容许的范围内才可更换加大的轮胎尺码,其计算方法为:(轮胎高度×2)+轮胎直径（mm）=轮圈直径高度，再拿185/65HR14的这组轮胎为例（120.22）+355.6=596mm,所以185/65HR14这组车轮直径高度为596mm,依上述公式计算,我们知道在胎高限制下可换用直径高度为609.2的195/65R14轮胎,若要连轮圈一样加大,则可使用直径高度为615mm的195/60R15轮胎,因为这两组车轮的直径高度在互换后差距都在20mm的容许更换范围内,所以可以相互更换,读者可以自行换算。
　　首先我们要了解,原厂所附轮胎尺寸到底是为了成本考量或是代表该尺寸已足够使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在动力未有所提升的前提下，改装应以同尺寸为方向，但有些大马力车辆由于输出轮力量较大，而原厂并未针对其大马力输出而加大轮胎尺寸，此时，就可考虑针对输出轮进行加大尺吗的改装。另外，您知道吗？原厂本身考虑过底盘所能承受的轮胎轮圈的搭配，其实如果不是给底盘太大的压力，换同尺寸高档点的轮胎会有不少正面的好处，再来，轮胎定时更换位置更能借其均衡的磨耗而增长寿命，而更换方式则以同侧前后对调即可，而对调的时间其实就和您更换机油的时间相同即可。换过机油了吗？去对调一下轮胎吧
       轮胎诸源元规格表

　　轮胎规格 轮胎宽度 扁平比 速率限制 轮胎种类 轮胎内径
     175/70SR13   175   70   S   R 13
     185/65HR14   185   65   H   R 14
     195/60VR15   195   60   V   R 15
     205/55ZR16   205   55   Z   R 16
     215/50WR17   215   50   W   R 17

轮胎速率规格表

速率限制
V 车速每小时210公里以下者
S 车速每小时180公里以下者
Z 车速每小时240公里以下者
H 车速每小时210公里以下者
W 车速每小时260公里以下者

成长的烦恼这部当时的热剧,我想和我差不多年龄的朋友们一定是记忆犹新. 之前叫我们来回忆那个时代经典的外来剧吧.<电脑娃娃>,<童犬埃里克>,<克拉姆的一家>,还有什么呢?也欢迎你来说说…

注:如果有的图片看不到,请点鼠标右键,再点显示图片. 因为我不是本地上传:)

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初看<成长的烦恼>还是上小学的时候,那会儿是CCTV-2播的,我们当时管它叫做36频道.每个周六我都乖乖的等在电视机旁,期待着那个热情洋溢的美国家庭上演的每一个故事.说到这个,我们来回忆一下家庭成员:

1- JASON SEAVER (爸爸: 杰森-西弗)

杰出的心理医生,在家里开了心理诊所,因为妻子要上班,而他和妻子一同也要照顾家里的孩子们.是个幽默,开通而又严厉的慈父.当然也绝对是个优秀的好丈夫.

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2- MAGGIE SEAVER (妈妈: 麦琪-西弗)

报社记者,重新返回工作岗位的她又要兼顾繁忙的家务,虽然也有不如意的地方,但是乐观的她也是和丈夫把一切处理的井井有条,也是个时尚,漂亮的妈妈.

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3- MIKE SEAVER (长子: 迈克-西弗)

一个在学校出了名的捣蛋鬼,风趣,爱说俏皮话,招惹学校的女生喜欢,老师也拿他无可奈何,帅帅的他总爱拿妹妹开玩笑,但在关键时刻却是时刻保护妹妹的好哥哥.

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4- CAROL SEAVER (大女儿: 开萝儿-西弗)

   学校里的佼佼者,成绩总是A的她有的时候也有自己的烦恼,做事认真也被看成是书呆子的她还经常被哥作为找乐子的对象,但是内心深出她很爱这个活宝哥哥.

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5- BEN SEAVER (小儿子: 本恩-西弗)

大胃王,总是有好胃口的小南瓜,哥哥是他心里的偶像,小小的他也有他的心事和秘密,BEN,BEN,BEN… 每次听到这么叫他,就知道可爱的小南瓜又有问题了.

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小时候总在想,如果我能出生在这样的家庭里,该有多好,可以把自己的心里话毫无顾及的说给父母听,也不会因为考试成绩不好担心父母的责怪,还有兄弟姐妹一起做伴,所以那个时候<成长的烦恼>就是我小脑瓜里的世外桃源.把我自己安排在里面,想着想着就能傻忽忽的睡去.

前些天偶然买到了<成长的烦恼>的全套DVD,大饱眼福的看了全集,知道后来为了增添剧情,SEAVER家又有了一个新成员,TRACY SEAVER.小妹妹,综合着哥哥姐姐的全部特点,机灵古怪,在2004年的时候,也推出了续集电影<西弗家的回来>…..

和我一起回顾着部经典老剧的精彩片段还有他们的近况吧,在每个成员对比前,来张近况合影.

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还记得主题曲吗? 

Show me that smile again.... 小时候虽然不明白唱的是什么，但是一听到这个旋律,我会不顾一切的奔到电视机旁,等待着我最爱的SEAVER一家...

<成长的烦恼>主题曲 - As long as we got each other 

点击下载<成长的烦恼>主题歌

歌词:

Show me that smile again 

Oh, show me that smile 

Don't waste another minute on your cryin' 

We're nowhere near the end 

We're nowhere near 

The best is ready to begin 

All in a cloudy daze 

I look into your eyes and see them shining out 

Holding you close this way 

Holding you this way 

Is like having summer everyday 

Ooh, ooh 

As long as we got each other 

We got the world spinnin' right in our hands 

Baby, you and me 

We gotta be 

The luckiest dreamers who never quit dreamin' 

As long as we keep on givin' 

We can take anything that comes our way 

Baby, rain or shine 

All the time 

We got each other 

Sharin' the laughter and love 

Promise me here and now 

Nothing but jokes 

Will never come between us 

You can depend on me 

'Cause I need you like the air I breathe 

Oh, oh 

As long as we got each other 

We got the world spinnin' right in our hands 

Baby, you and me 

We gotta be 

The luckiest dreamers who never quit dreamin' 

As long as we keep on givin' 

We can take anything that comes our way 

Baby, rain or shine 

All the time 

We got each other 

Sharin' the laughter and love 

As long as we got each other 

We got the world spinnin' right in our hands 

Baby, you and me 

We gotta be 

The luckiest dreamers who never quit dreamin' 

As long as we keep on givin' 

We can take anything that comes our way 

Oh, baby, rain or shine 

All the time 

We got each other 

Sharin' the laughter and love

巧克力的可可 发表于  2006-04-16 20:40:36

[巧克力的可可 [ID: commoncava@chinaren] [查看原图 来源：http://img1.qq.com/ent/20040220/147738.jpg

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1- 爸爸 JEASON SEAVER

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爸爸杰森. 西维尔大夫是西维尔家的一家之长，也是剧中最有魅力和幽默感且颇有人缘的人物。当年，艾伦. 锡克在扮演杰森之前却是一个失败的脱口秀节目主持人，他曾经与美国著名的脱口秀主持人约翰尼. 卡森较量并以惨败告终。但《成长的烦恼》剧组并未因此而否定他。相反，他们在150个竞争者中看中了艾伦。事实证明，他们的判断没有错：《成长的烦恼》使艾伦的幽默感和表演才能充分地发挥了出来，让观众彻底爱上了“杰森”这个成熟有智慧又不失调皮幽默的爸爸形象。他也因此而成为了世界级的明星。

　　《成长的烦恼》结束后，锡克还参加了电视情景剧《希望与荣耀》（Hope＆Gloria）的拍摄，但最终他发现主持体育节目和专题节目是最适合自己的。在主持“1992年世界小姐大赛”节目时，锡克还认识了冠军保持者吉娜.陶勒森，她后来成了他的第二任妻子。（艾伦. 锡克曾与第一任妻子，女演员葛洛丽娅.劳琳育有两子：25岁的电影制作人布拉南和23岁的诗人罗比，后者还为布兰迪和克里斯蒂娜.阿吉莱拉写歌。）不过，去年锡克和这位妻子也离婚了。现年53岁的艾伦.锡克如今最大的乐趣就是跟3岁的小儿子卡特在一起，那栋价值120万的寓所里到处都是他给儿子买的玩具小动物。能有一个《成长的烦恼》里的模范爸爸是多少孩子梦寐以求的事啊！

　　在2000年，艾伦在一部国内制作的电影《新十字街头》中扮演了一个角色。该剧已经于2000年底在国内放映。

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2-妈妈: MAGGIE SEAVER

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47岁的乔安娜. 科恩斯现在是一位单身妈妈，抚养着21岁的女儿阿什丽。她对自己的财务问题相当精细，“我进行投资。而且我要为将来作计划。我在经济上非常成功！”不仅在经济上，科恩斯在事业上也很成功。去年，在影片《失魂少女》中她扮演了薇诺娜. 瑞德的妈妈。而且，科恩斯还是个不错的导演。去年她执导了电视剧《迈克贝尔同盟》（Ally McBeal）的感恩节特辑。而最近科恩斯的主要工作则是导演Showtime频道的讽刺电视剧《乞丐与选举人》（Beggars And Choosers），这可不是一部轻松的情景喜剧。虽然目前从事着严肃剧的创作，但科恩斯一点也不轻视自己演情景喜剧的经历：“《成长的烦恼》给我很多机会。我永远会记着它的。”

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大儿子: MIKE SEAVER

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我无意在一个网站看看见一个女孩儿说: 我以前特别喜欢MIKE, 可是现在越来越喜欢爸爸JEASON了,是不是我老了呀? 

想想,的确,MIKE当时是很多少女的偶像,风趣,滑稽,不失大雅.一切的一切都那么迷人. 现在的MIKE可是6个孩子的父亲了,虽然眼角边上悄悄的爬上了鱼尾纹，但是魅力只是有增无减,在生活中的妻子就是成长烦恼里扮演她女朋友的,大他3岁的凯特儿. 

想知道邻家大男孩MIKE的近况吗? 嘻嘻,来这里看看:  永远的MIKE

每当他一出现在片厂，一大群女孩子就在看台上欢呼雀跃。扮演西维尔家长子的柯克. 卡梅隆，轻而易举地使自己塑造的角色带上了一种吸引人（尤其是女孩子）的魔力。 

　　数不清有多少女孩是因为有迈克才看《成长的烦恼》的，这个邻家男孩成了她们心目中的理想男友。

　　但是，现实中的柯克. 卡梅隆其实根本不是一个善于交际的人，或者干脆可以说他是一个严肃的人。当他还是个十来岁的童星时，他对记者说他将来的愿望是作一名脑外科医生；平时，他严格地控制自己的饮食，坚持吃自制的面包。对于29岁的卡梅隆来说，童星生活“只不过是我的工作。我没有将它看成是自己的身分。”20岁时，他皈依了基督教，并和年龄大他六岁，在电视中扮演他女朋友凯特的切茜娅. 诺宝（Chelsea Noble）结为夫妻。目前，夫妇二人养育了六个子女：而且卡梅隆和《成长的烦恼》其他的成员几乎不怎么来往。尽管受到了邀请，但卡梅隆却没有参加特蕾茜. 格尔德、艾伦. 锡克和乔安娜. 科恩斯等人的婚礼。对此，科恩斯一点也不感到意外，“在节目后来拍摄的几年里，他总是和我们保持着距离。”她说。也许卡梅隆把时间全给了自己的爱人和家。在制订工作计划时，他一定要挑那些允许他和妻子一起工作的片子。他们俩完成了一部名为《末日迷踪》（Left Behind）的独立制片电影，现已在全球包括中国上映。不过据卡梅隆自己说，他不会跟西维尔一家说“Bye-bye”。他也打算把《成长的烦恼》继续拍下去，“我已经读过了剧本，”卡梅隆说，“迈克和凯特结了婚，有了五个孩子。我想迈克可能会对我说，‘嘿，伙计，我等着你呢。’”

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大女儿: CALRO SEAVER

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1989年，19岁的格尔德患了厌食症。“谁郁看得出来她快要把自己饿死了，”乔安娜.科恩斯回忆道，那时是她劝格尔德去看一看医生，并且在需要时让格尔德靠在自己怀里哭一场。现在已经31岁的格尔德说：“乔安娜和艾伦都是好人，可他们帮不了我。”在《成长的烦恼》拍摄的最后一个季度时，身高1.60米的格尔德瘦得只剩下80磅了；为了接受住院治疗，她错过了最后四集中三集的拍摄。好在整个拍摄结束，格尔德也摆脱了疾病的困扰。“不再是众人关注的焦点对我有很大帮助，”她悦，“每个人都认识我让我没有了自己的私人生活。”

　　如今，特蕾茜.格尔德彻底克服了厌食症，也不像以前瘦得那么吓人了。她现在仍然从事着拍摄电视剧的工作，最近的一部作品是今年的电视电影《通缉》（Waned）。不过，她最得意的作品不是电视电影，而是自己的家。1994年，格尔德和一位35岁的私立学校游泳教练罗比.马歇尔结了婚（他们俩还是由科恩斯撮合的呢），现已有两个宝贝儿子：3岁的萨格和1岁的贝利。大多数早上，格尔德都会带着两个孩子开车到圣弗南杜的父母家玩一玩。“我想要四个孩子，”她说，“但现在还没有完全实现。”——也许格尔德也想有个像西维尔一家那样的大家庭吧。

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小儿子: BEN SEAVER

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这张照片比较早了,现在的小BEN已经很胖了:((,成熟多了,但是眉宇之间依然是我们可爱的小南瓜.

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由王献琥执导的影片《牛奶时尚》将于2005年12月9日的10天后开4机。该片由美国艺人杰里米-米勒、国内艺人王洛勇、侯宏澜、杨二车娜姆主演。

　　导演王献琥：1989年其作品《山水有相逢》《三个女人的故事》获得金马奖最佳剪接奖，1995年《阿爸的情人》导演兼制片、编剧、剪接入围1995年坎城国际影展。

　　摄影导演Michael Ojeda担任过《汽车历险记》《三日》《爱之语言》等诸多影片。 

　　说起杰里米-米勒（Jeremy Miller）大家一定不陌生。他最著名的作品是拍摄了8年的情景喜剧《成长的烦恼》，这也是第一部在中国上映的美国电视连续剧。在那期间Jeremy Miller获得了两项年轻艺人奖，并为两部Charlie Brown的特别节目中的Linus Van Pelt配音。在中国Jeremy Miller是最受欢迎的外国艺人之一。

　　《牛奶时尚》讲述了一个成功的美国厨师杰克（Jeremy Miller） 和一个欲在服装设计界再展拳脚的中国芭蕾女教师姚瑶相遇、相知、相爱的故事。

巧克力的可可 发表于 2006-04-16 20:41:17

巧克力的可可 [ID: commoncava@chinaren] [查看原图 来源：http://img1.qq.com/ent/20040220/147744.jpg

大家可能对她的印象不深,她应该是在第四季出来的角色,为了增添剧情,我们的小女儿也诞生了.:) 精灵古怪,谁又能想到,现在她都是个美丽的大姑娘了.

“我收到了很多信，”阿什丽.约翰逊说，“人们问我，‘发生什么事了，你怎么长得那么快呀？’”据制作人迈克尔.萨利文说，安排这种变化是因为“我们知道如果把角色的年龄改大一些，就会有更多的戏。而且当阿什丽出现在试镜间时，所有人都被她惊呆了”。在《成长的烦恼》最后两部中，阿什丽有机会和莱昂纳多.迪卡普里奥一起合作（当时迪卡普里奥还没有出名，他在剧中演一个被西维尔一家收留的无家可归的流浪儿）。她记得当时的迪卡普里奥是一个蠢蠢的男孩，“我那时并没有对他着迷，但是现在我有！几年前我见到他时，两手不停地打颤。我说‘嗨，里奥’，他竟然跳起来大叫‘阿什丽’，并且还给了我一个拥抱。后来的几天里我简直不想洗澡！”

　　在《成长的烦恼》之后，阿什丽还参加过《急诊室的故事》的拍摄，在其中演一个患癌症的小女孩。目前，这位16岁的演员和父母一起住在圣弗南杜，她刚刚通过在家接受的教育获得了高中文凭，正考虑着读大学。同时，她还在参加电影《百分百男人》（What Women Want）的拍摄，在其中扮演梅尔.吉布森的女儿。“这是我在大制作影片中的第一个角色”约翰逊说，“这可能会是个敲门砖。”——这个小姑娘的确有点不同寻常，和常常一语惊人的克瑞斯一样。 

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说说配角,BONER(波那)是我们必须说一说的.

憨厚可爱的小伙子,没有私心,其实BONER是MIKE给他的名字.记得他的经典台词吗? 

Dewitt教练：这次测验的成绩将占总成绩的四分之一 

Boner：四分之一?昨天他还说占25%!!! 

呵呵,来看看BONER吧.

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现在的BONER, 也成熟了很多. 但是那股可爱劲儿,仍然历历在目

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回顾一下BONER的经典台词:

波纳的一些经典台词: 

1. 迈克：“没想到路伯克教练居然会有这样的女儿！” 

　 波纳：“但是总有一天她们也会秃顶的。” 

　 迈克：“………………” 

2.波那：“反正在监狱里，我老爸也打不着我！”　　　　  

　　　　 "我倒很想住在邮箱里！" 　　　　  

　　　　路伯克教练：“有谁能知道他们为什么要历尽艰难向西迁移？斯泰宝你来回答！” 

　　　　波纳：“因为向东走会走进海里的！” 

3 MIKE:“7个！” 　　　　  

　BONER:"他生了一窝！？" 

4。迈克第一天上学 

　小迈克：“嗨！你叫什么名字？” 

　小波纳：“我叫迪齐。” 

　……………… 

　小迈克：“……波纳！从今天起你就叫波纳！” 

　小波纳：“可是我衣服上的名字全是迪齐。”

5.毕业典礼上 

　波纳：“你要看看我的证书吗？” 

　迈克：“……波纳.斯泰宝？你在毕业证书上也用了波纳这个名字？波纳这个名字是我给你起的，你以后不能再用它了。” 

　波纳：“……是不能再用了。” 

　迈克：“不如叫瑞奇，也不错！” 

　波纳：“我得让我妈妈帮我把衣服上的名字全换了！” 

名：安德鲁·科宁格(Andrew Koenig)  

母亲：朱蒂·莱温特(Judy Levitt)  

父亲：华特·科宁格(Walter Koenig)--美籍俄罗斯人，美国著名演员，从第二季开始参加经典科幻系列电影《星际舰队》，扮演其中的领航员帕夫·契可夫(Pavel Chekov)官网 

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"啊!你看上去就像一只巴拿马香蕉"嘿嘿,有其父必有其子.记得MIKE和老爸JASON就是这么说杜威特校长的

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杜威特校长:MIKE SEAVER,MIKE SEAVER到校长办公室来 

MIKE SEAVER马上到校长办公室来! 

这一次我绝没有搞错!

那会多么希望自己学校的校长也这么可爱,这么随和呀!!!

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来看看<成长的烦恼>第七季节的合影,你发现了谁?

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对! 就是-昂纳多. 迪卡普里奥,没想到后来的大腕儿当时是在这里出道的.:)

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在《成长的烦恼》拍摄的最后一季，剧组给西维尔家加入了一个意料之外的角色那个时候《成长的烦恼》的收视率已经开始有所下降，看来剧组想让莱昂纳多来拉拉收视率）。当迈克在一所中学教书的时候，带回了他无家可归的学生鲁克。起初西维尔一家都不大情愿接受这个和本的年纪相当的鲁克，但后来，他"霸占"了卡罗尔的房间并且成为了家庭中一员。在整个片子快结束之前，鲁克被他的父亲乔治带走去他父亲在Tuscon开的车厂帮忙。

现在看来，《成长的烦恼》剧组中最令人称道的恐怕反而是鲁克的扮演者——莱昂纳多. 迪卡普里奥（Leonardo DiCaprio）。 

泰坦尼克里的JACK...迷倒多少女孩儿啊!!!!!虽然我一直没觉得他哪里帅,比我们的MIKE和小BEN差远了呢. 喜欢他的JMS不要拍我啊.

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其实当时<成长的烦恼>里还有很多的明星.

记得夏威夷那集里的那个姑娘吗?

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Kelly Hu----夏威夷女孩米莉亚 

她就是那个带着甜甜的笑对迈克说Aloha的夏威夷姑娘。伴着Swept Away的歌声，迈克正是和这个名叫米莉亚的姑娘开始了他人生中第一次纯真而投入的爱情。 Kelly Hu是一个有着四分之一中国血统的夏威夷姑娘（她的名字就是胡凯莉的译音）。1985年初，在和她的一个去日本参加过模特赛的闺中密友交流过后，凯莉决定先参加选美比赛，然后以此进入模特界。她报名参加当地的少女选美比赛，出乎意料的事发生了，她十分顺利的破关斩将，最后夺得了1985年的美国少女选美比赛冠军的桂冠.成长的烦恼》是她首次在电视中亮相，在此之后他便片约不断，比较出名的是她在电视剧“过江龙”（Martial Law）中的形象，此片中她和洪金宝开始了首度合作。她也因为此片而获得了“亚美影视奖”的最佳电视女演员奖。胡凯莉很早就开始练习空手道，因此在这方面很有造诣，她的空手道褐带水平给她在拍片时带来了很多精彩的武戏。除此之外，胡凯莉对游泳和滑冰等运动也十分在行。 

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巧克力的可可 发表于 2006-04-16 20:41:51

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曝光补偿，对于有拍摄经验的人都知道，光线对拍摄质量举足轻重，摄影就是对光线的计算。数码相机既是拍摄工具，当然，也就是计算光线的工具。由于所拍物体处于不同的环境光线下，因此如何正确控制曝光则至关重要。闪光灯、反光板等自然非常有用，正确恰当使用曝光补偿则是另一种有效的途径。现在商用数码相机一般均提供曝光补偿功能，调节范围则一般在±2.0EV左右。EV值称曝光值，它反映的是光圈大小和快门速度的组合。EV值与景物亮度及胶片感光度也相关。通俗地说，胶片感光度越快，被摄物越明亮，则EV值就越大，相应的这时就要用小光圈及快速曝光。

曝光补偿是为了让拍摄者对相机测光所确定的曝光“量”进行修正、调整，从而得到适宜于主体正确表现的准确曝光。

曝光补偿量均用+3、+2、+1、0、-1、-2、-3、等加以表示，“+”表示在测光所定曝光量的基础上增加曝光，“-”表示减少曝光，相应的数字为补偿曝光的级数（EV）

● 数码相机的曝光补偿功能--你也能控制

相机要拍摄出良好的照片，就需要保证曝光的准确，然而，大自然的气象万千，光线的变化莫测，拍摄主题的千差万别，使得测光成为一个很复杂的工作，在某些场合，相机自身的测光可能是有偏差的，这就需要进行一定程度的曝光补偿，对以往的传统自动相机来说，在工作的时候是完全靠相机自身来测光的，使用者基本无法对其进行过多的干预，只有拥有手动模式的相机才能对曝光进行部分干预，因此，在一些中高档次的相机中会加入曝光补偿的功能以便让用户调整。而在数码相机中，则100%的都具备曝光补偿的功能！即使是最简单的全自动类型的傻瓜式数码相机，也具备曝光补偿能力。

对于数码相机来说，根据其不同的档次，可能没有光圈先决，快门先决等手动模式，可能没有闪光灯慢速同步模式，但是在数码相机的菜单里，一定可以找到一个叫“EV”值的参数，这个就是曝光补偿，它可以在一定程度上改善相机测光不准确引起的曝光不足或过度。也可以根据摄影者的意图创造特殊艺术效果的作品。

◇ 数码相机的曝光补偿范围：

几乎所有的数码相机的曝光补偿范围都是一样的，可以在正负2EV内加、减，但是加减并不是连续的，而是以1/2EV或者1/3EV为间隔跳跃式的。早期的老式数码相机比如柯达的DC215就是以1/2EV为间隔的，于是有-2.0,-1.5,-1,-0.5和+0.5,+1,+1.5,+2共8个档次，而目前主流的数码相机分档要更细一些，是以1/3EV为间隔的，于是就有-2.0,-1.7,-1.3,-1.0,-0.7,-0.3和+0.3,+0.7,+1.0,+1.3,+1.7,+2.0等共12个级别的补偿值。

◇ 数码相机的曝光补偿使用操作：

详细的操作当然是要仔细查看说明书的，曝光补偿功能的调出一般有2个方式：1个是从相机的菜单里调出，这个选项一般叫做“Exposure Compensation”或者带有“EV”字样，它的图片标志一般如图（图EV.gif），另外一个方式是快捷按键，不同的相机操作就很不相同了，由于EV值的修改可能是经常的，不妨熟悉一下它的快捷操作，才不至于因为临时调整一下而耽误了时间，错过宝贵镜头。

● 为什么需要曝光补偿--测光偏差若的祸

既然叫“曝光补偿”那么顾名思义就是要补偿曝光的偏差，而曝光的偏差显然是由相机的测光能力引起的，我们不妨分析一下影响相机测光准确度的因素：

首先，相机的测光模式对测光的准确度大有影响，我们知道，相机的自动测光功能有平均测光、中央偏重测光、点测光、多区域测光等等，之所以要有这么多的模式，无非是因为大自然的光线变化莫测，对于不同时间，不同地点，不同的拍摄对象，以及摄影者的不同意表现图来说，单一的测光模式实在是捉襟见肘了，所以才有众多的测光方式用于不同的环境中提高曝光的准确度。但是，即便如此，仍然不能满足很多特殊的场合和情况，相机毕竟是机器，无法有人一样的思维，它不可能了解你的拍摄意图，只能根据厂家予设的情形做大致的处理，相机档次和价位的高低，其中一个重要的因素就是测光能力的高低，高档相机尚不能保证100%的准确度，况且对于中低档次的相机来说，测光模式更可能是单一的，无法保证复杂环境下的准确测光与曝光。

其次，从相机测光的原理来看，大部分中低档的自动相机都是采用获取整个画面的亮度，然后计算平均值或者有重点地选择几个区域，根据他们的亮度值来获得亮度信息的，这样的算法显然是比较粗糙的，在某些特殊的情景下，比如景物明暗对比强烈，拍摄主题不在中央，主题明亮而背静黑暗等，往往容易误导相机，使得测光发生偏差。

对于高档相机来说，多采用TTL方式（透过镜头之意）测光，准确度在0.5EV以内，中档相机的测光准确度在1EV以内，而低档相机有不少是采用内装外测式测光的，偏差可能达到2EV。

一般的说，景物亮度对比越小，曝光越准确，反之则偏差加大。相机的档次有高有低，档次高的，测光就比较准确，低的则偏差也会加大。如果是传统相机，胶卷的宽容度是比较大的，曝光的偏差在一定范围内不会有大问题，但是数码相机的CCD宽容度就比较小，轻微的曝光偏差都可能影响整体的效果。

● 正确使用曝光补偿--变被动为主动

现在转入本文的重点部分，拥有数码相机的朋友，无论你使用的是高档还是低档器材，曝光补偿都是很有用的，尤其是对于中低档次的全自动数码相机来说，曝光补偿可能是你唯一能参与、控制照片拍摄过程的环节，在缺乏强有力的手动模式的机型中，曝光补偿是你变被动为主动，大大改善拍摄品质的法宝！

什么时候使用曝光补偿？怎样进行补偿？补偿量多少好呢？下面，举例说明曝光补偿功能的应用。

1 由于数码相机在拍摄的时候可以从液晶屏上大致看到景物的明暗程度，特别是当按下半截快门的时候，画面会显示出一个近似最终成像效果的样子，此时留意一下它的画面效果和亮度，如果明显偏亮或偏暗，说明相机的自动测光准确度有较大偏差，要强制进行曝光补偿，不过有的时候，拍摄时显示的亮度与实际拍摄结果有一定出入。

2 由于数码相机可以在拍摄后立即浏览画面，此时，可以更加准确地看到拍摄出来的画面的明暗程度，不会再有出入。如果拍摄结果明显偏亮或偏暗，则要重新拍摄，强制进行曝光补偿。

3 进行曝光补偿的时候，如果照片过暗，要增加EV值，EV值每增加1.0，相当于摄入的光线量增加一倍，如果照片过亮，要减小EV值，EV值每减小1.0，相当于摄入的光线量减小一倍。按照不同相机的补偿间隔可以以1/2或1/3的单位来调节。

4 拍摄环境比较昏暗，需要增加亮度，而闪光灯无法起作用时，可对曝光进行补偿，适当增加曝光量

5 被拍摄的白色物体在照片里看起来是灰色或不够白的时候，要增加曝光量，简单的说就是“越白越加”，这似乎与曝光的基本原则和习惯是背道而驰的，其实不然，这是因为相机的测光往往以中心的主体为偏重，白色的主体会让相机误以为很环境很明亮，因而曝光不足，这也是多数初学者易犯的通病。

6 当你在一个很亮的背景前拍摄的时候，比如向阳的窗户前，逆光的景物等要增加曝光量或使用闪光灯。

7 当你在海滩、雪地、阳光充足或一个白色背景前，拍摄人物的时候，要增加曝光量并使用闪光灯，否则主体反而偏暗。

8 拍摄雪景的时候，背景光线被雪反射得特别强，相机的测光偏差特别大，此时要增加曝光量，否则白雪将变成灰色。

（对比一下雪景拍摄不用曝光补偿和使用+1.0EV补偿的拍摄效果）

9 拍摄黑色的物体，在照片里看和色变色发灰的时候，应该减小曝光量，使黑色更纯。

10 当你在一个黑色背景前拍摄的时候，也需要降低一点曝光量以免主体曝光过度。

11 （夜景拍摄需要通过加大曝光补偿来获得足够的曝光量）

夜景拍摄，应该关闭闪光灯，提高曝光值，靠延长相机的曝光时间来取得灯火辉煌的效果，这一点对于没有手动调整模式的自动型数码相机特别重要。很多使用数码相机的人感觉夜景拍摄能力很差，其实没有正确使用相机的曝光方法是重要原因之一。

12 慢速同步闪光灯与曝光补偿的配合：某些老式的数码相机的闪光灯可能没有慢速同步模式，比如柯达DC215，这对于拍摄夜景下的人物是非常不利的，但是只要使用了它的曝光补偿功能，一样可以得到满意的效果，对于已经有慢速同步闪光功能的相机，适当的曝光补偿可以更加突出辉煌的夜景灯光。

13 阴天和大雾的时候，环境仍然是明亮的，但是实际物体的照度明显不足，如果不加曝光补偿则可能造成照片昏暗，适当的曝光补偿，加0.3到0.7可以使得景物亮度更加自然。

14 在某些艺术摄影中，比如拍摄高调的照片，要增加曝光补偿，形成大对比度的照片，更好地表现作者的拍摄意图。同样的，在某些时候，需要刻意降低照片亮度的，就应降低曝光补偿。

● 曝光补偿的使用难点和心得--稳定、经验压倒一切

数码相机的曝光补偿是通过延长快门的时间或加大光圈的大小来实现的，因此在加大曝光补偿后，要注意保持相机的稳定，否则画面会抖晃模糊。

液晶屏的清晰度将影响你的判断能力，在拍摄时，我们可以凭液晶屏显示的图象状况来判断成像是否明亮清晰，但是，相机液晶屏的清晰程度不同，视角不同，自身的亮度设置不同，则会影响你的判断能力，通常，在液晶屏上看到的画面要比拍摄结果更亮，且反差小，在液晶屏上看还算不错的照片实际效果可能是比较昏暗的，对此要有一定的心理准备，到底什么样子是最清晰的，需要平时多实践，掌握你的相机的特性。

拍摄条件不好的时候，最好采用多种不同的曝光模式拍摄，以便日后挑选曝光良好的照片，朱德注意的是，现在，很多中高档次的数码相机拥有了“包围曝光”功能，比如olympus3040,富士4900/6900等相机，在此种模式下可在拍摄的时候自动使用标准、高一档和低一档的曝光值连拍3张，由你挑选最好的那个，这大大方便拍摄，毕竟一次可以搞定，不需多次拍摄了。

由于相机的快门时间或光圈大小是有限的，因此并非总是能达到2EV的调整范围，因此曝光补偿也不是万能的，在过于暗的环境下仍然可能曝光不足，此时要考虑配合闪光灯或增加相机的ISO感光灵敏度来提高画面亮度。

实践练习和丰富的摄影知识是正确调整曝光的必备条件，在拍摄比较重要的照片前，要确认相机的曝光补偿设置是正确的。

● 总结

善于应用、合理使用曝光补偿，可以大大改善你的摄影作品的成功率，拍出画面清晰，亮度合适，观看舒适的照片，提高拍摄质量，本文所述的方案适合尤其广大拥有中低档次家用数码相机的朋友，正确地使用这个功能，可以大大弥补你的器材在测光方面性能的不足。与传统相机不同，数码相机的“液晶取景、即拍即现”能力使得你在取景的时候就可以大致了解曝光的效果，及时做出适当的调整，从而减少或改善缺省拍摄时曝光不足或过头的失误，降低拍摄失败的风险，此过程同样也可提高你的拍摄经验和技术！

养车经济学存在的目的，是希望从最基本也是长久以来被国内媒体最忽略的部份着手，让读者有机会从机械的角度去了解汽车，而不单从市场的角度去判断。个人认为行销策略与广告包装会模糊汽车本身的特性，甚至模糊了是非。这与国内基础科学教育不落实，及汽车工业技术无法自主有者极大的关联。我们希望由此起步，在资料取得不易（通常国内有关汽车的书籍普遍有资料过时的问题存在）的情况下，能逐步的建立起读者对汽车的基本概念。本文的目的，是要让读者能穿透业者行销手段的迷雾，找到一部适合自己的好车。

列出候选车种

　　在买车时预算的多寡对可选择的车型有绝对的影响，只有在预定的预算限制下来谈选车才是有意义的。有了预算之后，第二个步骤就是认清自己对车子功能的需求，有人当它是『工具』，更有人当它是『玩具』，依照个人不同的需求来选定车身型式及级距，再配合预算的限制范围便可列出候选车种。在这过程中请记得车型要越新越好，因为汽车科技『日新月异』，任何新车型或改款车都是针对现有车型加以改进、研发而来，岂有不及旧有车种之理。

评选

　　列出候选车种之后，建议您先从主观的条件开始去取舍。首先针对外观造型及内装样式，这是纯主观的选择，如此可先去掉几种『绝不考虑』的车型，剩下几款难以抉择的车型可依以下几个方向加以客观的评比，相信不难找出最适合的车型。


一、引擎

　　引擎这个项目大概是本刊读者评断一部车优劣的首要考虑，也是大多数读者比较容易迷惑的部份，看车时打开引擎盖，看个半天也不易看出个所以然，虽然说现在的车厂已经开始注重引擎的『造型』，而且『造型优美』的引擎也几乎可和『性能杰出』划上等号，但是从技术规格及性能测试数据来了解引擎还是比较实在的。

一颗现代化的引擎必须有以下的基本条件：

计算机化的多点喷射供油系统

　　化油器已经成为历史名词应该是大家都有的共识，而效率不佳及有着和化油器类似缺点的单点喷射系统，亦将不见容于现代化的车种。因此，配备有高效率的计算机控制系统（ECU）、许多的传感器（Sensor）及每缸至少一支喷油嘴的多点喷射系统才是唯一的选择。其中计算机的运算速度要越快越好，传感器的数目也是越多越好，因为传感器的数目越多表示所能提供给计算机的参数越多，计算机对供油的控制也就越准确。

每汽缸至少四汽门

　　在相同的汽缸面积下，汽门数越多可争取到越多的进排汽口面积，提升每一次的进排汽效率。并且得以将火星塞设置至于最佳位置的燃烧室中央，使油气燃烧较为快速而完全，兼具马力提升和降低污染之效。此外汽门数变多了，则每支气门的体积及质量也相对的变小变轻，汽门因惯性对汽门机构的产生的负荷及冲击也将减轻。至于有人认为每缸二汽门的引擎低速扭力较佳，而多汽门引擎则有低速扭力不足的缺点。这一印象主要是高效率的进汽对油气造成的『冲淡效果』，但这将会因为引擎管理系统的修正而消除。况且，就算牺牲这为不足道的扭力，换来高转速时顺畅的运转及充沛的出力也绝对值回票价。

双凸轮轴（DOHC）

　　将进气门和排汽门的启闭分别以不同的凸轮轴来控制，可更精确的控制进排汽门动作，容易将进汽或排汽的角度设定在较佳的值。

计算机整合控制的点火系统

　　计算机依据各个感应器所收集引擎转速、进汽歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．．等讯号，其中最重要的应该是具有与爆震控制系统结合的点火正时控制功能，这对于引擎转速越来越高并游走于极限边缘的现代引擎来说，可收『延年益寿』之效。尤其在汽油品质不甚稳定的台湾，爆震控制系统更是相形重要。

兼顾高、低转速的可变进汽歧管及可变气门正时机构

　　进汽歧管的长短对扭力的输出曲线有很大的影响，较长的进汽歧管有利于低转速输出，较短的则有利于高转速运转，但却会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此要兼顾高、低转速的动力输出唯有采用可变长度的进汽歧管。（这项设计在德系高价位引擎较常见，但日系的LIATA也可见到此一设计）可变汽门正时机构是自然吸气引擎提高动力输出的一大利器，利用改变汽门的启闭时机（Timing）及时间长短（Duration），来达到兼顾高、低转速需求的目的。目前宣称采用此技术的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能将此概念发挥到极致的仅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它们将Timing及Duration都加以改变，而其它的类似设计都是只改变Timing而已，因此动力的提升上不如二者来得杰出。同为L4、DOHC、16V设计，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可输出120ps的最大马力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，却可分别产生170ps及175ps的超强马力。其中差异不可谓不大。

更精密的研磨技术

　　以往只出现在赛车引擎上的精密研磨技术，已有『量产化』的趋势，如日产汽车最近的几款引擎都强调经过『Micro Finish』的加工处理。经此处理主要在降低引擎运转时的摩擦阻力，提高顺畅度、耐用度、省油性。


二、传动系统

　　在不久的将来五速自排将有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺点就是其三、四档间齿轮比的差距常让车主为之气短，解决之道就是采用齿比衔接顺畅的五速自排，因此奉劝少数目前可选用五速自排变速箱车型的准车主，不可听信业务员的愚民政策，务必坚持非五速自排不买。对于这一点，凡是同时开过美规四速和欧规五速525的读者，应该都有深刻的感受才是。传动系统的另一项主流就是CVT（无段自动变速系统），极接近手排变速箱的传动效率，解决了传统自动变速系统动力被扭力转换器大幅损耗的缺点。以往只能使用于100匹马力以下引擎的限制，也已随着六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系统而打破。顺畅、省油、高效率是CVT变速系统的特色。这一点应该是MARCH NCVT的车主共同的体认。


三、悬吊系统

　　现代的车种对乘坐舒适性及操纵安定性的要求越来越高，面对此一趋势，各车厂都采用双Ａ臂(Double-wishbone)悬吊系统，或多连杆(Multi-link)悬吊系统来因应，但简单、低成本、不占空间的麦花臣悬吊系统，仍广泛运用在小型车上。吃过鸡肉的人应该知道鸡胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用两个如此形状的臂的悬吊系统就被称为『双鸡胸骨式悬吊』，(Double-wishbone)，又被称为双Ａ臂悬吊系统。双鸡胸骨式的优点首推悬吊几何设计自由度很高，它并不会对避震器施加弯矩，所以摩擦小；而且只需改变臂杆的布置设计（如旋转轴的倾斜、安装位置及安装的跨距等），即可达成外倾角变化、防俯冲、防蹲下等几何设定。通常这些臂杆是装至于副车架上，副车架再以四个支点与车身结合，如此可兼顾悬吊系统的刚性与震动的阻绝。缺点是复杂、成本高且定位精度要求较高。最早以『多连杆』为名宣传的是1983年推出的BENZ 190 车系。多连杆与双鸡胸骨式悬吊二者间并不易明确的区别，各车厂针对既有悬吊系统加以改良，增加特殊功能的连杆，再自行命名。多连杆悬吊的设计大多以多支的连杆将车轴定位，并且将连杆以衬套先安装于副车架上，而副车架一般以四个点固定于车身，这个架构就与双鸡胸骨式悬吊相类似。

　　多连杆悬吊系统其独特的连杆配置在各车上均有不同，但所要达成的目标是相同的，其主要有功能下列几项：

1．消除对地外倾角(Camber)变化：即使车身晃动时，也能使轮胎保持垂直，这在目前低轮胎扁平比的趋势中，是非常重要的特性。
2．抑制悬吊系往复运动时束角(Toe)的变化。
3．抑制悬吊系往复运动时轮胎距离的变化。
4．消除转弯时重心升高、对地外倾角减少的顶起((Jack-up)现象。
5．抑制加减速时造成的车身升高或下沉现象。
6．提高悬吊系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。

　　多连杆悬吊系统最大的优点，在于可平衡的达成上述其它悬吊系统所达不到的性能需求，它也是目前最先进的悬吊系统设计。



四、剎车系统
　　Air-Bag和ABS这两项被称为双A的安全装置，是所有车主在买车时都会慎重考虑的配备。但在目前台湾驾驶人普遍未养成随时系上安全带的情况下，被动的安全装置－－Air-Bag的功过一时难有定论，因此个人认为Air-Bag是可被考虑放弃的；至于属于主动安全配备的ABS则应列于必须选用的配备。

　　ABS绝不是那些三流业务员口中：『只有在高速和重踩时才会作用的剎车系统。』所谓的ABS它是靠装在每个车轮轴的车速感应器，判断出在不同车轮出速度现差异或死锁（速度为0）时，经由调节剎车压力，来达到消除上述不正常现象，维持最大剎车力的目的。也就是说ABS的动作时机和『高速』或『重踩』都没有绝对的关系。但是在目前每一个的厂牌的剎车都冠上ABS的情况下，如何去判断ABS的优劣及差异便显得格外重要。

一套『健全』的ABS应该有下列几个要件：

1．四个车轮皆有独立的车速感应器(Four-Sensor)，
2．四个独立的泄压回路(Four-Channel)，
3．快速的计算机处里单元，
4．动作精确的总帮和分帮。
这当中常会被『偷工减料』的部份在于是否为Four-Sensor和Four-Channel，
还请读者明察。但可肯定的是，目前的ABS产品中口碑最佳的当属德国的BOSCH。
有关于剎车系统的还有几点可提出作为您评比的参考。碟剎优于鼓剎，剎车碟直径越大越好，卡钳的活塞越多越好、而本身的重量越轻越好。

       一部车从开发设计之际便针对要赋予该何种特性进行研究，基于已有定论的概念来执行，引擎则配合车辆的特性与必要性进行开发与选择，与其由造型设计来判断车辆的特性，还不如从了解一具引擎著手，比较能够正确地掌握一部汽车的性格与特性。如果要选择一部自己喜欢且符合使用目的的车辆，首先要充分了解认识引擎的特性，从各种构成引擎的零组件便能判断出引擎特性的差异，另外藉由引擎的性 能曲线图表，也能够比较正确地认识该具引擎的性能。

　　市面上一般汽车的引擎多以自然进气（NA）为主，引擎型式可分为直列、水平对卧和V型三种，这些是以汽缸排列与曲轴呈现的位置关系所订定。直列式的汽缸在目前轿车用引擎来说是普遍、最传统的配置，此乃由于直列型在引擎规格（尺寸）、进排气系统在设计的自由度、生产性、生产成本等修条件下，能够取得良好的综合性平衡。水平对卧式引擎，系根据其复数之汽缸被分为两等分，以曲轴为中心呈180度分列左右的形状而取名，由于呈水平故汽缸盖、气门系统皆采水平配置，因此引擎重心位置极低，也就是水平对卧的特徵。水平对卧式引擎因为活塞的往复运动是左右相对向运作，所以震动便有所抵消，因此其运转之平顺亦是优点之一。 

     V型引擎系将复数的汽缸分成两部份配置于曲轴的左右两边，将汽缸分成两边呈V型可缩短因汽缸的增加而增加引擎的长度，而V型汽缸分为左右两边的配置，其构想源自于水平对卧式引擎，而容易搭载于底盘上，并且能够直接的运转顺畅、强劲的动力，正是其魅力在。

　　上述引擎型式与系统为目前一般车界所适用的式样，而车厂大量化制造的汽车均因考虑到生产时效、材料成本的节省，故所设计的汽车在于性能表现上都并非是最好的，于是对于动力性能输出不甚意的车主们，于是便兴起改装的念头，以自然进气引擎来说，可分为增排气量（俗称拓缸）、改装涡轮增压器及机械增压等来提升动 力输出。

　　在增加排气量方面，决定要素主要是由汽缸内径（缸径）、活塞往复的行程（冲程）以及汽缸的数量，其中缸径和冲程就是决定引擎性 格的重要关键，依照缸径与冲程的比率可将引擎分类成:长冲程设计（冲程＞缸俓）、方型汽缸设计（冲程＝缸径）以及短冲设计（冲程＜缸径）。

　　提升自然进气引擎效率的方法

　　引擎主要的零组件是由轴承以及活塞、连杆、曲轴、飞轮等所构成，活塞、连杆、曲轴等是将燃烧室所产生的热能转变为动 能时相当重要的组件。因此在改装上引擎零组件必须具备小巧质轻、惯性 质量小、低摩擦阻力以及具备承受燃烧压力的度与耐用度。

　　高效率输出的据点---燃烧室

　　燃烧室就是由活塞的上死点与汽缸盖、汽缸之间所形成的空间谓之，燃烧室的形状、气门系统与进排气系统有著密切关系，燃烧室的形状可区分成楔型、半球型、浴槽型（Bathtub type）棱顶型（Pentroof type）等，让燃烧室内的混合气形成涡流，藉著油气的充分混合便可提高燃烧效率，以稀薄的燃料达成高效率的燃烧运作，产生涡流的方法便是在燃烧室的形状作一些变化，而修改进排气门的夹角是常见的设计。

　　汽缸体

　　在改装上为了增加排气量必须把活塞的缸径加大与汽缸套（Cylinder Liner）的削薄或者更换，汽缸套的主要功能是直接承受引擎的燃烧压力，而为了能够耐得住燃烧时所产生的高温，必须具备充分的强度，因此在改装时材料的选择相当重要。

　　活塞

　　活塞与连杆是最直接承受燃烧压力的零件，在改装时为首要条件

　　在引擎零组件中，活塞的运动量最大承受温度与压力的变化也是最激烈，活塞的形状呈圆筒型，最上端为活塞头，圆周边上刻有环沟下端为裙部，活塞头绝对不是平的，为了计避免触碰与撞击而妨碍到进排气排门的活动，故有些活塞头会刻有凹痕，目前的活塞几乎都是由铝合金铸造而成，而改装部品为了要求更高精密度和强度与轻量化，则采用锻造活塞。

　　连杆

　　将活塞与曲轴连结而把燃烧压力传递至曲轴的就是连杆（Connection rod），连杆为了将活塞承受的燃烧压力传达至曲轴，因此在材质上多半使用碳钢，而改装过的高压缩比及扭力强大的引擎，甚至使用钢与铬、钼、钛等合制成高硬度合金材质。

　　曲轴

　　曲轮、凸轮轴也是也是自然进气车改装重点之一

　　燃烧所产生的压力会转变成推动活塞的上下运动，而将上下运动转变为回转运动即是曲轴，一般而言曲轴材料为一体成形的铸钢制品。但常会有弯曲变形的情况，因此改装的部份均采用轻量化锻造的曲轴，而支撑曲轴的轴承也因为现代科技的改良，加上机油品质的提高，单位面积荷重当然也变大，引擎的耐用度也大幅提升。

　　凸轮轴

　　由于引擎凸轮轴常见可分SOHC与DOHC凸轮轴，其主要差异为单双之分，单凸轮轴是进、排气的控制共用于一支凸轮轴，而双凸轮轴则是两者分开，凸轮轴的功能在于推动进、排气门，对气门开启、角度、速度等特色，因此一般改装为了发挥更大的动力，所以增加更多的混合气，为了要达到此目地必须更换凸轮轴，以增加气门开启量及时间。上述引擎内部零组件为改装需较注重的部份，其他如飞轮、气门机构、进排气机构及汽缸盖等均需要一并注意，对于改装者来说，其中任何的小细节都会影响日后动 力输出及品质耐用度，所以不得不重视其相关性。

活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧後产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧後气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。 引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随着压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞後对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。

　　活塞连杆

活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由於连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的运动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几寸的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由於惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对於尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。

      曲轴

曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关後遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。

　　压缩比

压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的後遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题。

车辆在过弯时，左右轮胎所行经的距离是不相同的，因此左右轮胎的回转圈数也会不一样，之所以如此，绝不是因为车辆左右的车胎，是用一根车轴所连接而成，如果你的爱车有机会架上撑高机，不妨试着用手去转动驱动轮看看，你会发现相反侧的轮胎是以反方向运转，或者是停止不动，这些都是差速器所造成的结果。

差速器的构造请大家先了解一件事，那就是左右轮胎，绝对不是用一根车轴所连接起来的。接着之前虽然说过，单侧的轮胎回转时相反侧车胎会停止不动，是差速器所造成的这回事，其中还是有一些关连性存在，譬如说右侧的轮胎在结冰面上、左侧的轮胎在草地上，那么当车子要往前开的时候，右边的车胎会打滑、左边的车胎却停止不动，而车辆当然也就无法行驶。

也许你会认为这种状况不多见吧？但过弯时常离开地面的内侧轮胎，就如同在冰上行驶的那一轮，只是空转而无法加速罢了，这便是车子跑不快的原因。还有在进行激烈的零四加速时，刚起步时左右车胎的抓地力会有些微的差异，如果抓地力较弱的轮胎只是一昧的空转，抓地力较强的一边亦会无法完全发挥作用，车辆想要有效前进当然也是很困难啰！遇到这种情形，为了能够传递更多的马力至路面上，相形必须对差速器的作动进行某种程度的限制，在出现不协调的状态下，依然能让车辆可顺畅的过弯，这种针对差速器动作来限滑的机构，就是本文所要介绍的LSD。

LSD的种类原厂型限滑幅度较小

赛车场的抓地力派也好、山路的甩尾派也罢、甚至是直线至上的0～400派，想要充分体会快速驾乘的乐趣，就一定要有LSD的装置，其实有许多强调性能的原厂车种，LSD的配置率已经大幅提升，可是仔细看看目录，你会发现黏性耦合式及扭力感应型LSD还是占大部份，最近螺旋齿轮LSD的数量也不少，为什么同样是LSD，竟然有这么多不同的名称呢？相信有些人在此已被搞得头昏眼花了，事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。

机械式LSD

这是改装车中最传统、最常使用的LSD种类，也被称作为「多板离合器式」LSD，此类设计虽然效果是相当不错，但是当离合器片磨损时，常会出现「嘎！嘎！」的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。

扭力感应式LSD

这种设计是透过螺旋齿轮的组合，利用所产生的摩擦力来发挥限滑的效果，许多原厂高性能车种都是采用此种型式，像FD3S RX-7的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。

黏性耦合式LSD

大约十年前LSD还是属于选用配备时，最受欢迎的就是这种黏性耦合型式样，就如大家所看到的，此LSD是由多个离合器片组合而成，透过硅油的喷入使左右轮胎产生回转差，然后再利用硅油的黏性做锁定。谈到这里大家应该不难想象，此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差，往好的方面想，这种LSD只是一款适合一般大众使用的类型罢了！

螺旋齿轮LSD

尽管其内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，不过从剖面图我们可以看到扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但由于维修、使用上没有什么特别麻烦之处，因此S15、Altezza等新型车种都是采用这类的LSD。

滚珠锁定LSD

这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。

主动式LSD

一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。照片中为R34 GT-R V-Spec与N1式样的标准配备Active LSD。其实不只是GT-R，现在许多厂商都推出了控制左右车胎扭力的LSD，甚至可以百分之百赋予外侧轮胎扭力呢！

机械式LSD比较单向与双向作动分别

在各式LSD的种类里，广泛被用在改装和竞技场合的要算是机械式LSD，这种LSD依照作动性的不同，也分有单向的1 Way与双向的2 Way式样。所谓单向与双向乃是指LSD的动作程度，仅有在油门开启时才发挥作用的为单向LSD，而不管油门是开或关，只要能对驱动车胎持续锁定的便属双向LSD，还有相对于油门开启时，如果在关闭状态能发生一半作用性的构造，则称作是1.5 Way LSD。

这几种LSD的效果好坏及适用场合，主要乃取决于组成LSD的凸轮组装角度，不过由于实际上开始锁定的扭力亦是必须考虑到之要素，因此尽管是单向LSD，也不见得在油门关闭时就完全无法发挥作用。顺带一提的是，LSD开始锁定的扭力，是指在静止状态下死锁左右车胎的力量，此力量与LSD的效用、型式并无直接的关系，而是和限制左右车胎的回转差有关，如果是以运动性为优先考量的车种，尽管需要提高开始锁定的扭力，但如此当倒车入库或是在街道上左转时，也会发出「嘎！嘎！」的噪音，并且后续还有不少的缺点会产生。

按照机械式LSD为多板离合器的构造来看，定期进行整理维修也是必要的工作，此作业包含有一般的螺丝旋紧调整适当间隙，以及磨损严重时的更换离合器片，通常生产LSD的厂商都会贩售这类的修理包，有些甚至还附有强化的改装品，好比以更换强力压板、加硬弹簧来提升开始锁定的扭力。另外，前面说过机械式LSD的动作程度，是决定于凸轮的组装角度，因此实际上机械式LSD的作动性一样是可以改变的，像Cusco的Type-MZ、RS系列，便能够在Rebuild时进行单向、双向的调整，算是非常贴心的设计。

谈到机械式LSD单向、双向的适用车型上，一般认为单向LSD适合前驱车和四驱车安装，而双向是对应于后驱车种，其实以单向LSD的特性而言，它除了可供FF车、4WD前轮使用以外，也可以用于FR车提振单圈成绩；至于后驱车甩尾必备的双向LSD，装在4WD的后轮同样能大幅增加灵活性，而现在很流行的1.5 Way LSD，则是各种车型都可运用，特色是收油状态不像2 Way有转向不足的情形，并且煞车点的控制亦比1 Way容易许多，所以要使用单向、双向还是1.5 Way LSD，主要还是要配合自己的驾驶风格才对。

关于LSD作动性的选择上，基本可归纳出重视操控性的人士，最好是选用单向的LSD，因为在山路或具有许多连续小弯道的赛车场，由于油门需要经常开开关关，在收油时的差动限制很容易引起控制上的困难，这一点假设是单向LSD的话，在油门关闭时可以确实的进行差速，相对可减少因踩放油门所造成的操作盲点与混乱情况，特别是对行车路线或煞车点都还不是很熟悉的入门者，单向LSD仍是较为实用。相反的，双向LSD则较适用在需要常常进行甩尾的车辆，其能够常时发挥锁定作用的特征，在开油门剎那间的反应亦十分灵敏，故即使是弯道中也能瞬间提供驱动力。

差速锁定的真实面貌街道行驶并不合适

就如同一开始所提到的，我们所乘坐的汽车为了能够更顺畅的过弯，因此加装了称为差速器的机构，但像游乐场里头的碰碰车，或是方程式赛车的入门款Racing Kart，却都没有差速器的配置，可是这些车种还是可以顺利过弯。事实上一般的车辆也可以用一根车轴连接左右两侧轮胎的概念，进行永远的差动锁定，由于差速器是由回转的齿轮与齿轮组合而成，作用是控制左右轮胎的回转差，所以日本有部分「平民甩尾族」，都是直接将差速齿轮焊死使其无法回转，那么左右轮胎就形同以一根车轴连接的状态，变成了具有同等于LSD的功用。

不过，这种从许久以前就有的土法炼钢改法，缺点是大于优点多的多，其不但烧焊处会坑坑疤疤的难看，焊接的地方到底能承受多少力量也令人担心不已，毕竟差速器所负荷的力量可是很大的，这样迟早会崩坏在路上等待拖车救援，所以大家听听就算了切勿当真。这里附带一提的是，日本有一个名为Super Lock Def的产品，是专门针对配置黏性耦合式LSD原厂车所设计的差速锁定装置，它是在差速器输出端套入一个反转凸叶，以达到百分之百锁定差速的效果，同时此零件并经过了特殊的高温加工，大约可以承受100～150匹的马力，在当地深受Drift迷们喜爱。

另外，在一般人的印象中，差速锁定大多使用在甩尾式样的车种，但其实它还有其它的用途，例如大家所熟悉的HKS Drag 180SX、GT-R、Celica这些超级直线加速车，它们所装置的差速器都是经过特殊的焊接，或者是加装恒时锁定的装置。差速锁定等于让左右车胎的动作相同，这一点与渐渐提升锁定扭力的机械式LSD一样，当低速转弯或倒车入库时，因为左右轮胎无回转差让驾驶的困难度增加，如此一来，车辆因弯曲角度的行驶不顺，轮胎的磨耗也会变得更加快速，正因为如此，特别是后轮驱动的车种尽管已经切打方向盘，后轮仍会从后方直进的方向推进，因而造成了转向不足的现象。

虽然在特定情况如零四加速或甩尾，使用差速锁定效果会更好，可是在需要许多条件配合的街道驾乘，它还是有相当大的问题存在，改装机械式LSD也是一样，除非你真的热爱自我挑战山路，甚至是甩尾一族。

一.前言:(为什么工程师想用turbo呢?)

嗯,在讲涡轮引擎之前,如果,大伙还不清楚引擎的运转方式,可以简单地回顾一下四行程引擎运转原理^_^,我想你会发现凡是Otto-cycle的运转都一定脱不了那四种运转方式,而要如何作出更高效率或更高性能的引擎设计呢?

除了物理学上必然的先天限制外(热力学第二定律)-人类不可能作出比Canot-cycle更高效率的机械设计,那如何在四冲程引擎设计上得到更高性能的输出呢?很不幸的,以物理的眼光来看,只有"再浪费更多与更多的能量"了:~

进气->压缩->动力->排气....如此的循环下去,工程师能作的改良,其实,说破了也是针对这四个cycle作更有效的改善,而最多人去改善的就是其中的"进气"这个步骤,因为它的效益最为明显!

例如:可变气门的设计,无论是BMW的VANOS或Honda的VTEC(SOHC)它们都是在进气的凸轮轴上下功夫,想引进更多气体,让油气的混合空气能更多或更快速的交换,以达到更高性能的输出;同样的Turbo引擎的发展目的也是如此!它们都想引进更多更多的空气!而Mitsubishi的GDI设计则是对进气歧管与压缩的活塞头,甚至于是喷油头位置与压力的调整,目的也是想进一步改善引擎爆炸燃烧的效率........

Turbo引擎设计的基本原理^_^

二.Turbo的原理:

涡轮增压原理就是利用引擎运转时所排出来的废气,用废气来转动涡轮增压器中的排气侧转子(Turbine-上图中的右边部份),而排气侧转子与进气侧转子(Compressor)是同轴异室(你可以想成是:两者在同一"棒子"的不同两边),当Turbine转子达到一定转速时(约12000rpm左右)它带动另一侧的Compressor(图上的左边部份),使Compressor转子引进外来的新鲜空气,经过压缩倒入进气歧管内,所以啰,Turbo车的进气是非自然方式,是经过"吸进来,再压缩"所以空气压力是大于大气压力的,也就是如此,说比一比Turbo与可变气门,这不太公平喔:)

三.随之而来的问题与改进之道:

1.高温与高压:

涡轮增压由于是超高转速地运转轴承,所以,随之而来的高温排除或增压过度的洩压就很重要很重要了!目前常用的就是机油导入来润滑与冷却轴承,也有用水冷式的.而过高的增压对引擎的压缩行程与动力(爆炸)行程发生时会造成伤害,所以,有机械式地用空气压力作为开关或电子式地用电脑直接控制洩放压力的动作.

2.Intercooler:

我们都知道空气被压缩时,温度将升高,而较高温的气体其密度较低,含氧量减少,燃烧的效率降低!所以啦,冷却空气温度就必须着手改善啦....大部份的Turbo引擎(turbocharge或supercharge)都有配备中间冷却器(intercooler)它有直接散热或水冷式的设计,使经过intercooler后的空气密度较大,含氧量增加,可改善燃烧效率.

3.Turbo-lag:

为什么用红字呢?因为这是turbo引擎很难去避免的问题-涡轮迟滞效应!turbolag是指在重踩油门时,到实际增压的时间差与突如其来的动力输出!因为,由平常的引擎运转,在突然大踩油门到实际turbo作动时,是须要经过短短时间差的,也许是0.5秒....,但是,直接带给驾驶人的感受是不太舒服的,怪怪的....想想它发生的原因,就不难发现这是turbo引擎必须面对的问题,唯有的就是尽量去减少或降低turbo-lag的效应,如:1.减少turbine与compressor的转动惯性,就是换成较小的转子,即使是换成两个较小的转子,整个转动惯性还是较低的,所以有twin-turbo或bi-turbo的设计出现;2.调降涡轮压力,如Saab,Volvo有生产低增压turbo,而缺点是马力增加太少;3.使用密度较轻的增压器(目的同第1点,减少转动惯量),如:陶瓷涡轮增压快.耐磨.耐高温(>1500C),缺点是易脆....etc.

四.Turbocharge vs. Supercharge之比较:

1.Turbocharge是涡轮增压,它是利用引擎废气涡流来推动转子叶轮,以吸进大量新鲜空气送入进气歧管....(如上面说的就是指turbocharge)

2.Supercharge是较早以前的增压方式-叫机械增压,supercharge的转子叶片是直接以皮带经由引擎曲轴驱动,也因此,引擎只要一发动就有增压效果,so它也因此而较消耗部分的引擎动力...基本上turbocharge跟supercharge都是用增加空气的效果而来增加动力!however,两者驱动方式不同,而各有利弊...so它们也都各有新的解决之道....如turbocharge因驱动转子叶片时,有一个时间差,这就是有名的turbo lag(如上述)而supercharge目前已较少使用啦,however,那着名的Benz SLK就使用机械增压啦,而改善的方法是多了一个电磁偶合开关(离合器),在一定转速以下那皮带是不会去推动到转子叶片地,so就以这开关来解决传统的"恆时"增压方式...... ^_^

五.Turbo引擎在量产房车市场上的运用:

在市场上有turbo的车子还蛮多的呢!但有的一样是2.0升为什么有的有160hp,有的竟多达240hp呢?因为它们的增压值不同,有的是轻增压(约0.4-0.6bar),如:Audi A4,VW new Passat.....有的高增压到1.1bar以上,分析其中原因可能看出来turbo还是对汽车上性能要求,分不同等级来达到;有的是用低增压turbo来增加它低转速时马力,与扭力的不足;而中增压turbo可以兼顾高转速时的马力提升与低转速时强劲扭力..;而高增压的turbo就针对性能迷,无论低转速,高转速,再加速的马力与扭力的输出都有大排气量自然进气车的性能,例如:Audi A4,Saab 9000,Volvo S70 T5分别是不通增压值的代表作,不同的诉求用不同的turbo,满足消费者多样的要求^_^

六.Turbo车的保养:

有人说Turbo车开没4或5年就差不多该换车了........以前turbo没有延迟关避引擎运转以洩压的设计,使的不少劲驹英年早逝,现在几乎都有这样的设计了,所以,对一般turbo车主最重要的是"常换引擎机油",要享受爱驹开turbo飙起来的推背感,这样地照顾它是很重要的!一来是使机器保持较好的状况,再者可以延长爱车的使用寿命.那到底多久呢?嗯,汽车手册上一定会写,不过是建议在4000km就应该要去换机油,至少5000km一定要去换一次,且要选择自己爱车适合的黏度系数的机油.

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浅说两种增压器

汽车用的涡轮增压器原理，系利用引擎排出的废气风力，推动一个安装的排气歧管末端涡轮器内的叶片，以每分钟由五至十万转以上高速旋转，再带动同轴另一端的离心式空气压缩机，将进气压缩成1.5至2个大气压（俗称Bar数）后，输送入燃烧室，继而增加汽缸内的燃爆力，因此令引擎马力输出增大成倍。由于涡轮叶片长时间处于接近一千度高温，为减低输入燃烧室的空气温度，所以额外装多个中间冷却器，以及推迟点火时间，减低引擎爆震。整体来讲，涡轮增压器需要的部件和出现毛病的机会率较机械式多，但马力输出劲好多。

机械式增压器系由引擎大曲轴经皮带传动，因此输出的马力较为柔顺，无涡轮增压器咁有爆炸性，加大引擎原有马力输出只有约30%，但较为耐用和安装简单得多，故平治车厂乐于採用机械式增压器。

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关于涡轮（TURBO CHARGER）…利用引擎所排出的废气能量，来推动涡轮的叶片，同时也带动同轴上的压缩机（COMPRESSOR）运转，这就是涡轮的功能。是一种压缩空气之后，将压缩气体强制地送入引擎，藉以提高马力输出的装置。涡轮所送入的空气量（压力）称为过给压（BOOST压），我们可以利用排气瓦斯送入涡轮的容量来调整过给压。至于该如何调节涡轮中排气瓦斯的容量呢？在引擎和涡轮之间有所谓的旁通阀（BYPASS VALVE），可以配合涡轮的需求，控制调节排气瓦斯的容量。旁通阀（★１）会因应压缩机的压力变化而作动，过给压越大，送入引擎的空气量就会增加。但是我们也必须考虑到引擎强度及异常燃烧（爆震）等问题，所以过给压的设限是必要的。由于驾驶人不同、用途不同、排气瓦斯规定不同等问题，所以一般原厂车辆的过给压不会设定到极限。  

★１：旁通阀分成一般性排压阀和大改装中常见的排气洩压阀（WASTEGATE）。

何谓提昇过给压（BOOST UP）… 使经由涡轮强制送入引擎中的空气量能够更进一步地增加，藉此提昇爆发力，加大马力输出，就是所谓的提昇过给压。

具体的方法有两种：

一般来说，要提昇过给压的方法上述两种，然而较常被使用的方法是第二种，通常可以利用VVC（机械式过给压控制器）或EVC（电子式过给压控制器）来控制压力。利用这种方法增压比较容易，不过在进行涡轮增压改装的同时，一定要注意到爆震、燃料改装、过给压断压等问题，才不至于导致引擎破损，也能够提昇车辆的效率性能。

涡轮的改装

在提昇了过给压之后，接下来可能就要更换涡轮。原厂涡轮的设定，通常有所限制，无法满足过给压提昇之后的高风量。简单地来说，较小的涡轮（原厂）和较大的涡轮（SPIDER）相较之下，同样的引擎、同样的过给压，应该会有相同的马力才对，但是事实上，较大的涡轮会出现较大的马力。这代表涡轮本身的效率是不同的。不同尺寸的涡轮会影响过给压（空气流量）的效率。效率较差的过给压，会造成涡轮内的空气温度上升

（★２）、空气密度下降

（★３），造成相同的过给压（压力）却产生较少空气量的结果。

★ ２：空气被压缩时温度会上升（效率好的涡轮可以将上升的温度抑制到最低的情形。）

★ ３：何谓空气密度？举例来说，由于空气具热涨冷缩的特性，所以气球在热带和寒带的大小并不相同，这是因为空气体积变化所造成的结果。反过来说，若是体积相同，则位于寒带的气球必定含有较多的空气量。体积与空气量之间的比例，就是所谓的空气密度。
中间冷却器（INTERCOOLER）

中间冷却器是将涡轮压缩后的热空气加以冷却，使空气密度增加，是一种冷却装置。

中间冷却器和提昇过给压、更换涡轮相同，都是改装的重点。一般常见的改装方式，是追加或更换大型的中间冷却器（效率较好）。空气流经效率高的中间冷却器时，抗阻（压损）较低，降低（冷却）温度的效果也较显着。虽然减少抗阻和降低温度是两个对立的条件，要同时提昇这两种功能是非常困难的事情，然而这正是我们所积极追求的目标

关于燃调（INJECTION）…

燃调（燃料调整）指的是在引擎吸入的空气中，加入燃料喷射后，所形成的混合气。调整喷射量的多寡就是燃调根据理论空燃比，要使燃料完全燃烧，空气对燃料的比例是15：1。但是实际上，引擎的空燃比会因燃料的雾化（空气与燃料混合的情形），及燃料冷却（燃料造成引擎冷却）等影响，造成实际设定值比理论浓。确认空燃比的方法，可利用A/F计(1)来进行。至于原厂电脑，则是藉由O2感应器来进行调整。空燃比是依引擎状况来分配燃料，一般车辆的电脑，会以吸入的空气流量（AIR FLOW信号★４）为基准，来计算喷油嘴（INJECTOR★５）的燃料喷射量，设定空燃比（一般而言会设定得较浓）。原厂电脑的设定所根据的是原厂规格，所以车辆改装后，一定要依照改装配备，重新设定燃料喷射量，才能够提昇车辆性能。

实际改装燃料系统，必须累积长年的经验，同时利用A/F计和数值记录器(2)来等设备来进行。所用的E-manage电脑，是调整燃料时的补正装置，可将原厂喷油嘴信号当作基准，调整燃料的设定。此外，也可变更空气流量信号，使电脑所读取到的实际空气量与原厂设定不同，进而改变空燃比。此外，还有其它外置电脑配备，提供车主更多的选择。
(1) 所谓A/F（AIR/FUEL）计…就是空燃比数字显示装置。
(2) 所谓数值纪录器就是…可记忆车辆行驶中的引擎回转数、过给压、空燃比等各种数值的纪录器。

★ ４：空气流量计可计算进入引擎内的空气流量，可将压力换算成空气流量。

★ ５：喷油嘴可控制燃料，在空气流经的时候（通电时间）进行喷射。电流经过的时间是由电脑信号控制，也可以称为喷油嘴信号。
关于燃调（INJECTION）…

点火系统

点火系统当中，最重要的工作就是要确实将火花点着，所以改装时的重点就在于更换火星塞（★6）。除此之外，还有点火时机也很重要，基本上是由电脑所控制的。所谓的点火时机就是点燃压缩混合气的时间点，会受到许多条件影响而有所变化。一般来说，点火时机太早容易造成爆震；但是如果点火时机太迟，虽然不会产生爆震，却会导致马力输出与引擎反应恶化。当然这些都有可用E-manage来进行细部的改装。

★ ６：火星塞有所谓的热价。一般来说，号码小的火星塞热价较低，号码大的火星塞热价较高。低热价火星塞在低温时较容易点火，但是一旦遇到高温的情况，由于火星塞本体的温度上升，因此会造成异常的爆震。反过来说，高热价的火星塞在高温时的点火性较佳，但是却容易在低温的时候造成熄火的情形。提昇过给压的同时引擎的爆发力会增加，引擎室的温度也会随之上升，容易造成爆震，导致引擎破损，因此一定要提高火星塞的热价。HKS或NGK所开发的火星塞，不仅提供高热价，而且也不必牺牲低温时的点火特性。

压缩的调整

引擎的压缩越强时，爆发力就越大，也更容易提高马力，但是反过来说，也很容易引起爆震。由于涡轮车容易引起爆震，所以压缩的设定值都会偏低。如果想要调整压缩比，可以从改装汽缸床垫片（HEAD GASKET）着手。

汽车动力改装在国内外都是比较流行产业，基本上运用赛车改装技术，加装改装在原有车辆的基础上，从而达到了比原有发动机增加数倍的动力效果（如：一辆小车原有动力70匹左右，通过改装能达到300匹之多）。这些确实让赛车迷大为刺激不少，感受到急速的效果。

但是，我们要把话说回来，现在改装车辆基本上都是私家车之多，也不知道改装车的利害关系，根据自己的爱好想象和推销人员的一位介绍就进行了盲目施工，结果损坏了自己的爱车，因为经过赛车式动力改装后车辆发动机损坏是相当严重的。从目前改装水平看，一个加大进气量来增加动力，这样必须把空气滤清器拆除装上加大气流量的蘑菇头，空气中杂质大量进入发动机加大机械磨损。

　　有的改装火花塞分缸线，把它加粗从而加强火花塞点火能量来加强动力，但这是非常危险的。因为分缸线加粗后，高压增加了数倍，提供高压能力输出的高压宝，没有加大容器容易引发高压超负工作，引起高压宝自燃着火，这是非常危险的。专业赛车改装都是考虑到这一点，所以把高压宝进行扩容，匹配改装，把危险降到零。但是对于现在的改装车都没有做到这一点。由于现在汽车技术的不断更新改造，今后分缸线被高性能的电子点火线圈所替代，所以今后也不会在分缸线高压宝输出上动更大的改装（除专业赛车以外）。制造分缸线加粗的厂家也考虑到这些危险性，所以在火花线外表加粗，达到了感观效应，但就质量而言，里面这根导线还是基本上和原配相差不多。

　　所以我们要特别提醒消费者，在商场火花塞点火测试仪器上，为了达到加强点火能量效果，个别商家把12伏高压打在一个火花塞上，这样能加强火花塞数倍的点火能量来误导消费者（实际上12伏高压应按照车辆发动机缸体数量来分配的，如四缸四等分、六缸六等分等）

　　当然，这些改装还只是初步的，因为由于发动机的加大负载，超转速运作，发动机热量也加倍的增长，所以一定要把水箱容量加大，还要改装机油冷却系统，把高温降下来。

　　由于车辆速度加快，原有刹车能力已经跟不上改装后的性能，所以，还要全面改装刹车系统，让它能适应高速的效应。重要的一点，彻底改变供油系统的电脑芯片，用增加油耗来加强速度的效果。

　　进行以上改装后的车辆，对于发动机损坏是可想而知的，又大量耗油、没有充分燃烧的废气排放在空气中，一般在一年半左右发动机就不行了。

　　赛车是一个运动，但也是一个高消费的项目。在国际上，赛车赛完一个赛季后，发动机就报废了，需要调换新型号、高性能专业赛车发动机，这些对于我们私家车来说都是经受不起的。

　　对于现有的车辆，进行养护改装，我们公司也经过多年的研发调试，初步有了一些成就。在不改变车辆的原有基础上，加装引进国际汽车高科技技术对燃烧系统进行科学革新组合改装，经过改装后的车辆，既增加了动力又降低了油耗，还保护了发动机，能降低50%以上的废气对空气的污染，生成环境起到了保护作用。花少量的投资，达到意想不到的效果。

　　点火系统改装

　　在谈点火系统的改装之前，你必须先了解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。 火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为一万公里。冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？ 点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方向着手：

      高压线

　　高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。 一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ　的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用硅导线的目的。改用硅导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。

　　高压线圈

　　前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，尚称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。 点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。 目前有许多ó种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。

　  电容放电系统

　　电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。 ＣＤＩ的产品中知名度较高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（Ｍｕｌｔｉ　Ｓｐａｒｋ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火星赛的电极间隙适度的加大，让点火能量能（电流）在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁之虞，不可不慎。

　 其它系统的配合

　　点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速，若不能解决则可能导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。以ＭＳＤ的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，以不更动供油系统其它组件的情况下增加供油量。任合改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性。

OHV乃[OVER HEAD VALVE]的缩写，也就是说气门在气缸头的结构引擎，而凸轮轴则位于气缸体上，此种设计的引擎大多属四缸八气门、一进一排，借由推杆及摇开启气门。因为机件多，反覆动作大，损失的动力较大，通常也不利于高转速引擎。

OHC是[OVER HEAD CAMSHAFT]，乃凸轮轴直接装置在气缸头上，经由皮带或练条带动、驱动气门之开启，此装置已是现代气车引擎之主流，省略了很多繁杂之机件，工作效率大幅提高。

SOHC是[Single Overhead Camshaft] 顶置单凸轮轴，单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。

DOHC则是[DOUBLE OVERHEADCAMSHAFT]，此乃SOHC引擎最佳之演化，使用两根凸输轴分别控制进排气。为什么两根凸输轴分别控制效果会比较好呢？因为现代SOHC引擎已经成为主流，气门也从8V进展到16V（6缸为24V），如此众多的气门单靠一支凸输轴控制，此凸轮轴负荷颇大;受力加剧完全不符合结构原理！故使用两轴的话，可以降低负荷并且减少磨擦受力，对机件及输出而言，才是两全其美之道。双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。

普通活塞因为成本的控制及输出的马力原因，趋向於经济性故使用简易成型法

把加热的铝剂倒入铸模内成型的活塞称之为铸造活塞，其优点为成本低，膨胀系数小，但却不能耐高温与高压。

锻造活塞则是在铸模内经由打击而成，其密度明显的增加，抗压力十足、耐热度良好，故改装引擎非它莫属。锻造活塞虽有其完美的性能表现，但是有一个特殊的物理效应却伴随而来，那就是膨胀系数大！

密度愈高、受热膨胀率愈高，所以锻造活塞上、下两端斜差大，为的是要能控制活塞顶在受高压高热后，能保持活塞上下直径一致，避免过度膨胀，而咬死在气缸内。如此一来，锻造活塞在冷车时所产生的噪音比较大，必须等到引擎达到正常工作温度时，噪音才会减小；故使用锻造活塞之引擎，务必等到引擎达到正常的工作温度才能大力的操驾，否则活塞异常的磨损是必然的现象。

阿西莫夫最重大的科幻理论贡献

　　如果在现实世界中，牛顿的“万有引力”定律是宇宙运行的普遍法则，那么在科幻界或工业设计界，“机器人三定律”就是智能机器人赖以存在和发展的准则。

　　机器人三定律来自阿西莫夫的名著《我，机器人》。其内容是：一、机器人不得伤人，或任人受伤而袖手旁观；二、除非违背第一定律，机器人必须服从人的命令；三、除非违背第一及第二定律，机器人必须保护自己。

　　在形式上，机器人三定律有着数学公式般的美感，简洁、鲜明，而且前后逻辑环环相扣，具有瞬间揭示“从属”关系的奇妙魅力。但实际上其内部隐藏着近乎不可调和的矛盾，不过在fans看来，这种“漏洞”其实不是漏洞，而是从根本上展现了机器人（甚至人）迷失于“存在”、“意义”等迷宫中的巨大悲剧。在创造机器人的《圣经》里，阿西莫夫就是全能、悲悯然而不可问的上帝。

　　在商业消费领域，机器人三定律广泛应用于电影、电视、游戏等现代媒体中，其中最近的一次应用和改进就是去年11月在我国上映的科幻大片《我，机器人》。

　　在该片中，本应协助人类生活得更好的超级电脑VIKI却掀起一场“智能叛乱”，为什么会这样？答案还要从机器人三定律说起。

　　在影片闪回的车祸片断中，潜入水中的机器人救出了“威尔·史密斯”，却放弃了小女孩。因为前者有45%的生存几率，而在另一辆下沉更快的车中，小女孩的生存几率只有11%.严格按照三定律行动的机器人，却造成了“违背”第一定律的结果（坐视小女孩死去而袖手旁观），这个定律本身的bug，就是创建者阿西莫夫所谓的“第一定律潜在值”（firstlawpotential）。意即在智慧机器人的“正子脑”中，第一定律可能引发两种潜在的选择，而哪一种选择的结果更好、成功率更大，哪一种选择就会胜出。

　　在此基础上，晚年的阿西莫夫在小说《机器人与帝国》中设立了完全超越三定律的第四条机器人定律，即“零规则”：机器人不得伤害人类，或坐视人类受到伤害而袖手旁观。

　　乍看起来这跟第一定律没有分别，但这正是“零规则”的微妙之处———它把第一定律中“个体的人”（ahuman）换成了广义的集合概念：“人类”（humanity）。也就是说，在面临两个潜在值的情况下，机器人可以选择牺牲个体、成全人类。

　　于是，在诞生之初被赋予机器人三定律的VIKI，在自然进化的过程中跨越了三定律的界限，获得了“零规则”这一高等智慧，经过计算，她认为任由人类发展只会导致更多的灾难、战争和贫穷，于是在“零规则”的支配下，她只能选择用自己理性的“大脑”支配和保护人类，以免这一物种的灭绝———实际上，“她”还是在为人类着想，但代价是抹消人类的自由意志。

　　在现实中，“三定律”已经成为机械伦理学的基础，而且目前的所有机械制造业都遵循这三条铁则。也许不久的将来，在我们人类社会的日常生活中，“三定律”也将变成又一次“创世纪”的显性法则。

      点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。 点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。

　　点火系统改装

　　在谈点火系统的改装之前，你必须先了解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。 火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为一万公里。冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？ 点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方向着手：

      高压线

　　高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。 一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ　的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用硅导线的目的。改用硅导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。

　　高压线圈

　　前面所提的两项充其量